Доклад «Анализ ситуации с пригородным пассажирским железнодорожным транспортом в России»

19 июня 2018 г. прошел восьмой научно-практическом семинар «Экономика железнодорожного транспорта», который организуется Экспертным институтом и Институтом проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ. В рамках заседания с докладом «Анализ ситуации с пригородным пассажирским железнодорожным транспортом в России» выступил Илья Долматов, к.э.н., директор Институт проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ

Целью доклада И. Долматова был анализ событий последних 3 лет функционирования пригородных пассажирских перевозок (далее ППК). В выступлении были подняты вопросы, связанные с предпосылкой кризиса 2015г., проанализированы результаты, которые были достигнуты в течении последних 3-х лет, приведен перечень нерешенных проблем, которыми необходимо заниматься для повышения эффективность деятельности ППК.

В докладе были озвучены следующие тезисы (более подробно с презентацией можно ознакомиться по ссылке):

• В 2014г. количество убыточных ППК составило 13 (из 25-ти), а в 2016г. – 5
• Количество ППК, накопленная задолженность которых превышает (сопоставима) с уровнем годового дохода – 7, из 21, раскрывшей данные
• Уровень компенсации потерь в доходах из региональных бюджетов 2014г. – 56%, 2016г.-87%
• падение пассажирооборота в 2016г. составило 5% (относительно максимального уровня в 2013 году и без учета Московского транспортного узла)

• В 38 регионах пассажирооборот в перспективе снижается или сохраняется на уровне 2015 года
• В 30 субъектах РФ растут субсидии
• У ППК отсутствуют долгосрочные тарифы
• ППК находятся в ситуации выживания, а не развития

 

Одна из причин низкой эффективности работы ППК – это неопределенность в ставках РЖД. Новый проект методики ФАС по определению расходов по ставкам РЖД носит рекомендательный характер и двойной подход. Методика не дает возможности ФАС в прямую регулировать ставки, ставки будут продолжать утверждаться РЖД.  В методике нет стимула к повышению эффективности деятельности ППК. К примеру - повышение скорости ППК ведет к сокращает услуги РЖД (РЖД в этом незаинтересованно).

В новой методике по анализу расходов ППК нет кардинальных изменений. Имеется ряд противоречий, которые напрямую влияют на расчет расходов. И как, следствие, это может привести к увеличению судебных дел. Также, в рамках данного документа перевозчику не интересно привлечение дополнительных пассажиров, снижение цены билета, так как повышение эффективности работы не означает дополнительный доход компании.

Анализирую законопроект о регулярных пассажирских перевозках, докладчик отметил, что в предлагаемой модели имеет место нацеленность на долгосрочный транспортный заказ. Однако, регулирование передается в Министерство транспорта, что может привести к отраслевому лоббизму, и не учитывать потребности межвидовой конкуренции (синхронизация автобусов и ППК, фидерная подвозка).

 

            После доклада, И. Долматов были озвучены вопросы, среди них:

• Как понять, что у ППК отсутствуют инвестиции? В отчетности ППК расходов на инвестиции не видно, в тариф их вложить компания не может. Изначально идея была в том, что инвестиции будет делать ППК, но этого не происходит. РЖД вышло из перевозочного процесса, однако самостоятельно инвестирует в обновление подвижного состава.
• В отдельные периоды наблюдается преференция ППК относительно другого транспорта, по какой причине? ППК не является независимым участником. Контроль всегда остаётся за РЖД, так как инфраструктуры отделена от перевозочного процесса. Окончательное решение о том, какой поезд поедет по рельсам остается у РЖД.

 

Оппонентами / содокладчиками выступили:

• Янков Кирилл, к.э.н., заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, председатель Межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров», эксперт Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД»
• Дементьев Андрей, научный сотрудник Экспертного института НИУ ВШЭ, руководитель семинара «Экономика железнодорожного транспорта»

 

Янков Кирилл в своем выступлении отметил, что, говоря о пригородных перевозках необходимо учитывать роль всех заинтересованных стороны, а именно:

1.    Роль правительства РФ и административного ресурса. Существует увязка с денежными средствами дорожного фонда. Если ППК хочет получить субсидию – необходимо отчитаться о соглашении с регионом и его выполнении.

2.    Роль РЖД - значительно выше, чем просто инфраструктура. На рынке ППК график движения - ключевой фактор размера пассажироперевозок ППК. Установить долгосрочные тарифы невозможно, если невозможно определить временную сетку движения поездов. Еще один вопрос – это качество содержания инфраструктуры, к примеру, платформы могут быть разной высоты с подвижным составом.

3.    Роль Субъекта Федерации. Субъекту зачастую дешевле закупить автобусы, чем содержать поезда. Возможно, субъекту необходимо предложить возможность заказывать поезда дальнего следования, на основе анализа взаимозаменяемости поездов дальнего следования и ППК (150-200 км от основных транспортных узлов).

В итоге выступления К.Янков отметил, что топология сети России – сложнее законов и, ППК вместе с РЖД должны предлагать совместный продукт.

 

Андрей Дементьев озвучил в своем выступление следующие тезисы: сложившаяся ситуация устраивает РЖД и устраивает регионы. Во главе всей модели РЖД, они ее задают. Ставки устанавливаются таким образом, что в них учитываются долги.

Видеозапись семинара: